事故車買取人気
【カービュー 廃車・事故車全国無料一括査定】
当サイトで利用頻度No.1なのが、【カービュー】さんの数社一括査定の買取サービスです。
普通の業者では取扱っていないような車も、一台一台世界の価値基準で査定してもらえます。
【ガリバー オンライン廃車見積サービス】
続いて人気なのは、車買取でお馴染みの【ガリバー】さんのオンライン廃車見積サービスです。
こちらは、基本的に廃車にかかる費用を無料で見積りしてくれるサービスとなっています。
【廃車のことなら廃車の鉄人！アラジンファクトリー】
続いて人気なのが、【無料廃車、事故車・不動車などの引取り】でおなじみの【アラジンファク
トリー】さんです。 こちらは、基本的に無料で廃車処分してくれるサービスとなっています。
【廃車ひきとり110番】
続いて利用頻度が高いのが、この事故車・廃車専門の【廃車ひきとり110番】さんです。
【車買取比較.com】
ここは、中古車買取業者の一括無料査定サイトです。（最大8社の車買取業者に一括依頼）
事故車・故障車・廃車でも無料査定を依頼できるようになっています。（全国対応です）
【Goo-net 廃車・事故車 無料一括査定】
続いて人気なのが、最大10社への廃車・事故車買取の業者へ一括査定依頼ができる【Goo
-net】さんです。 ここも上記、【カービュー】さんと同じような買取サイトと思っていいです。
自動車保険
自動車保険ってたくさんありますよね？
自賠責保険、自動車任意保険、自動車車両保険など．．．
細かい保険特集
自動車保険
自賠責保険
自動車交通事故
自動車保険特約
健康保険
等級
自転車事故
ペット
死亡保険金
保険会社（外資系）などなど
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細かい保険特集
自動車保険
自賠責保険
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自動車保険特約
健康保険
等級
自転車事故
ペット
死亡保険金
保険会社（外資系）などなど
ダイビング事故！！そして事故車買取へ
やっと退院いたしました。
去年の１２月に雪道でスリップしてそのまま
川にダイビングしました。
せっかくのスカイラインＧＴ−Ｒが事故車になりました。
かなりお金を費やしてチューニングをして
納得のいく車に仕上げたのに事故車になりました。
くよくよしていても、駄目だから事故車買取のお店を探すことにしました。
インターネットで事故車買取と入力して検索したところ
たくさんの事故車買取の店がでました。
さらに友人にも事故車買取のお店がないかと
尋ねたところ、地元にもあることを聞きました。
さらに、旧車で事故車買取の査定を高く評価してくれる
お店もさがしました。
結果、事故車買取のお店を５件まで絞り込みました。
１．事故車買取 Ａ社
１．事故車買取 Ｂ社
１．事故車買取 Ｃ社
１．事故車買取 Ｄ社
１．事故車買取 Ｅ社
１件目の事故車買取は上限価格が決まっていて
一応、査定をしましたが納得のいかない金額でした。
２件目の事故車買取は、店長と話が盛り上がり
さらには、価格も高かったのでこの
事故車買取に決定いたしました。
残りの３件は行かずにすみました。
去年の１２月に雪道でスリップしてそのまま
川にダイビングしました。
せっかくのスカイラインＧＴ−Ｒが事故車になりました。
かなりお金を費やしてチューニングをして
納得のいく車に仕上げたのに事故車になりました。
くよくよしていても、駄目だから事故車買取のお店を探すことにしました。
インターネットで事故車買取と入力して検索したところ
たくさんの事故車買取の店がでました。
さらに友人にも事故車買取のお店がないかと
尋ねたところ、地元にもあることを聞きました。
さらに、旧車で事故車買取の査定を高く評価してくれる
お店もさがしました。
結果、事故車買取のお店を５件まで絞り込みました。
１．事故車買取 Ａ社
１．事故車買取 Ｂ社
１．事故車買取 Ｃ社
１．事故車買取 Ｄ社
１．事故車買取 Ｅ社
１件目の事故車買取は上限価格が決まっていて
一応、査定をしましたが納得のいかない金額でした。
２件目の事故車買取は、店長と話が盛り上がり
さらには、価格も高かったのでこの
事故車買取に決定いたしました。
残りの３件は行かずにすみました。
一般的なSRエンジン基本チューニング
一般的なSRエンジン基本チューニング
格安ブーストアップ 強化アクチュエーター エアクリーナー CPU 燃料ポンプ
馬力の目安 〜230馬力
ブーストアップ ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー
馬力の目安 〜250馬力
高級ブーストアップ ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
馬力の目安 〜280馬力
上記ブーストアップはエンジンの違いで少々馬力に差が出ます
S13 S15 タービン仕様 ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
Ｓ１４タービン Ｓ１５タービン サクションキット
馬力の目安 300馬力〜
ポン付けタービン仕様 ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
社外タービン サクションキット
馬力の目安 330馬力〜
高級タービン交換仕様 ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
社外タービン サクションキット タコ足 アウトレット
馬力の目安 330馬力〜
格安ブーストアップ 強化アクチュエーター エアクリーナー CPU 燃料ポンプ
馬力の目安 〜230馬力
ブーストアップ ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー
馬力の目安 〜250馬力
高級ブーストアップ ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
馬力の目安 〜280馬力
上記ブーストアップはエンジンの違いで少々馬力に差が出ます
S13 S15 タービン仕様 ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
Ｓ１４タービン Ｓ１５タービン サクションキット
馬力の目安 300馬力〜
ポン付けタービン仕様 ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
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社外タービン サクションキット
馬力の目安 330馬力〜
高級タービン交換仕様 ブーストコントローラー 強化アクチュエーター 燃料ポンプ プラグ
CPU エアクリーナー Z32エアフロ ５５５ｃｃインジェクター
社外タービン サクションキット タコ足 アウトレット
馬力の目安 330馬力〜
MoTeCとは
MoTeCとは
レマンズ、デイトナ、パイクスピークをはじめ、ツーリングカー、N1、GT選手権、WRC等世界のトップレーサーに愛用され勝利を重ね続けているレース用CPUのトップブランドです。
レースに勝ち続けるために必要な驚異的な性能、機能、信頼性を備えた、MoTeC M4、M48、M880、M800、M600、M400をAVO/MoTeC JAPANはストリート価格で、しかもベースデーター入りで一般への販売にふみきりました。
モーテックを使用した場合、バルブタイミング制御、ドライブ バイワイヤーなど次世代エンジンの制御、アンチラグ(ミスファイアリング)を始め、ブーストコントロール、リミッター解除、VTEC制御、シフトライト、2ステップ レブリミッター等、従来の調整方法で必要だった製品が全て不要になりモーテック1台で制御することが可能です。
更に、ハードチューンでも容易に完璧なセッティングがとれて、車を乗り換えた際にも同じモーテックを使い続けることができます。しかも、ほとんどのエンジンのクランクアングルセンサー等やイグナイターは純正のまま使用出来ますので、新しい部品の購入をする必要や、無駄なコストの削減、不具合の出やすい加工取り付けが不要です。
出荷時には殆どのエンジンの基礎データをオプションとせず、無料で入れてあります。
更に調整自体は\12,600(\12,000)の日本語ヘルプソフトを購入するだけで誰でも自由に仕上げることが可能です(M4E)。MoTeC ECUの特徴として、ソフトウエアのバージョンをアップを行う事により、常に最新の機能を使用する事が出来ます。
レマンズ、デイトナ、パイクスピークをはじめ、ツーリングカー、N1、GT選手権、WRC等世界のトップレーサーに愛用され勝利を重ね続けているレース用CPUのトップブランドです。
レースに勝ち続けるために必要な驚異的な性能、機能、信頼性を備えた、MoTeC M4、M48、M880、M800、M600、M400をAVO/MoTeC JAPANはストリート価格で、しかもベースデーター入りで一般への販売にふみきりました。
モーテックを使用した場合、バルブタイミング制御、ドライブ バイワイヤーなど次世代エンジンの制御、アンチラグ(ミスファイアリング)を始め、ブーストコントロール、リミッター解除、VTEC制御、シフトライト、2ステップ レブリミッター等、従来の調整方法で必要だった製品が全て不要になりモーテック1台で制御することが可能です。
更に、ハードチューンでも容易に完璧なセッティングがとれて、車を乗り換えた際にも同じモーテックを使い続けることができます。しかも、ほとんどのエンジンのクランクアングルセンサー等やイグナイターは純正のまま使用出来ますので、新しい部品の購入をする必要や、無駄なコストの削減、不具合の出やすい加工取り付けが不要です。
出荷時には殆どのエンジンの基礎データをオプションとせず、無料で入れてあります。
更に調整自体は\12,600(\12,000)の日本語ヘルプソフトを購入するだけで誰でも自由に仕上げることが可能です(M4E)。MoTeC ECUの特徴として、ソフトウエアのバージョンをアップを行う事により、常に最新の機能を使用する事が出来ます。
エンジンスワップ
エンジンスワップ
トヨタ車のエンジンスワップ
AE8x型カローラレビン・スプリンタートレノへ、DOHC5バルブ機構をもった4A-GEへのスワップ。
※ 4バルブ4A-Gエンジンは、年式からヘタリが来ているので、同一型式である4A-GEに乗せ換えることで数十馬力のパワーアップも得る（実測で110馬力程度→カタログ値160馬力）。
※ 同一型式のエンジンであるので、構造変更手続きは不要である。
また、AW11型MR2やA63型カリーナへのスワップもマニアの間では行われている。
一部、コアなファンの中には4A-FEエンジン車や5A-FE車（要構造変更）にスワップする者もいる。
ただ、元々横置き用のエンジンを縦置き用にスワップするため、単純に乗せ変えるだけではなく、かなりの量の加工が必要となる。
※GXE10型トヨタ・アルテッツァに2JZ-GTEをスワップ。
o XE10型の輸出仕様車には3000ccモデルがあったが、国内では2000ccモデルのみのラインナップで、自然吸気仕様（3S-GEと1G-GE）しか存在しなかった為、モアパワーを求めてスープラ等に使用されていた2JZ-GTEエンジンをスワップする。
※トヨタの縦置き6気筒エンジン車は、（基本的には）同系統エンジンでなくとも積み替えることできる。
※1G→1JZなどがその例で、ユーザーニーズへの対応の為に同一モデルでも排気量ラインナップ（たとえばJZA70スープラは2Lの1G、3Lの7M、2.5Lの1JZとバリエーションが存在する）を多数揃えていたことからできる芸当である。
日産車
※シルビアの自然吸気仕様(Q's・specS)に、ターボエンジンをスワップ。
o S13型からよく行われている改造である。ホットモデルであるK'sはやはり玉数が少なく、事故車も多い。そこで、車両台数の多いQ'sをターボエンジンに載せ換え、「K's仕様」を作成する。
o 車両台数そのものは多いので、チューニングショップでもノウハウが溜まっていることもあり、比較的安価にターボ化できることもあって一時期はターボ仕様のQ'sも比較的多かった。
o また、S13の前期型はCA18エンジンで排気量も少なく、パワーも見劣りした為、中期以降のSR20DETやS14,S15型のエンジンに乗せ換える例も見られる（兄弟車の180SXに多い）。
※ノーマルモデルのスカイラインに、トップモデルのGT-RのエンジンであるRB26DETTをスワップ。
o RB20DETやRB25DEなど、ノーマルモデルのスカイライン（多くはFR車）にハイパワーエンジンを積むことで、走行性能の向上を図る。
o トランスミッションは4WD(GT-R)→FRとなるため、ケースはFR用のまま、中身のみGT-R用を流用したりと、手間がかかる。しかしRB26DETTでトランスファーが入っているオイルパンについては、RB20/25用がそのまま流用出来る為加工はいらない。
人気流用エンジン
※トヨタ・2JZ-GTE 日産・RB26DETT
どちらも国内最高峰の出力と耐久性を持つため、モアパワーを狙うチューニングに使われる。同型の子分方、1JZ-GTE、RB25DETなども、使われるときがある。
※日産・SR20DET
アルミブロックの4気筒エンジンであるためチューニングベースとなりやすいエンジンの中では軽量である。6気筒エンジンは総じて重たいため、回頭性をあげるためフロントの軽量化をするために換装するドリ車が特に多い。スーパーGTでも行われる手法だ（この場合はトヨタの3S-GTE）。
トヨタ車のエンジンスワップ
AE8x型カローラレビン・スプリンタートレノへ、DOHC5バルブ機構をもった4A-GEへのスワップ。
※ 4バルブ4A-Gエンジンは、年式からヘタリが来ているので、同一型式である4A-GEに乗せ換えることで数十馬力のパワーアップも得る（実測で110馬力程度→カタログ値160馬力）。
※ 同一型式のエンジンであるので、構造変更手続きは不要である。
また、AW11型MR2やA63型カリーナへのスワップもマニアの間では行われている。
一部、コアなファンの中には4A-FEエンジン車や5A-FE車（要構造変更）にスワップする者もいる。
ただ、元々横置き用のエンジンを縦置き用にスワップするため、単純に乗せ変えるだけではなく、かなりの量の加工が必要となる。
※GXE10型トヨタ・アルテッツァに2JZ-GTEをスワップ。
o XE10型の輸出仕様車には3000ccモデルがあったが、国内では2000ccモデルのみのラインナップで、自然吸気仕様（3S-GEと1G-GE）しか存在しなかった為、モアパワーを求めてスープラ等に使用されていた2JZ-GTEエンジンをスワップする。
※トヨタの縦置き6気筒エンジン車は、（基本的には）同系統エンジンでなくとも積み替えることできる。
※1G→1JZなどがその例で、ユーザーニーズへの対応の為に同一モデルでも排気量ラインナップ（たとえばJZA70スープラは2Lの1G、3Lの7M、2.5Lの1JZとバリエーションが存在する）を多数揃えていたことからできる芸当である。
日産車
※シルビアの自然吸気仕様(Q's・specS)に、ターボエンジンをスワップ。
o S13型からよく行われている改造である。ホットモデルであるK'sはやはり玉数が少なく、事故車も多い。そこで、車両台数の多いQ'sをターボエンジンに載せ換え、「K's仕様」を作成する。
o 車両台数そのものは多いので、チューニングショップでもノウハウが溜まっていることもあり、比較的安価にターボ化できることもあって一時期はターボ仕様のQ'sも比較的多かった。
o また、S13の前期型はCA18エンジンで排気量も少なく、パワーも見劣りした為、中期以降のSR20DETやS14,S15型のエンジンに乗せ換える例も見られる（兄弟車の180SXに多い）。
※ノーマルモデルのスカイラインに、トップモデルのGT-RのエンジンであるRB26DETTをスワップ。
o RB20DETやRB25DEなど、ノーマルモデルのスカイライン（多くはFR車）にハイパワーエンジンを積むことで、走行性能の向上を図る。
o トランスミッションは4WD(GT-R)→FRとなるため、ケースはFR用のまま、中身のみGT-R用を流用したりと、手間がかかる。しかしRB26DETTでトランスファーが入っているオイルパンについては、RB20/25用がそのまま流用出来る為加工はいらない。
人気流用エンジン
※トヨタ・2JZ-GTE 日産・RB26DETT
どちらも国内最高峰の出力と耐久性を持つため、モアパワーを狙うチューニングに使われる。同型の子分方、1JZ-GTE、RB25DETなども、使われるときがある。
※日産・SR20DET
アルミブロックの4気筒エンジンであるためチューニングベースとなりやすいエンジンの中では軽量である。6気筒エンジンは総じて重たいため、回頭性をあげるためフロントの軽量化をするために換装するドリ車が特に多い。スーパーGTでも行われる手法だ（この場合はトヨタの3S-GTE）。
Ｌ型エンジンについて
Ｌ型エンジンについて
日本製乗用車にSOHC・DOHC動弁機構が導入され始めた初期に出現した、チェーン駆動カムシャフトの、カウンター（ターン）フローSOHC直列エンジンである。
初搭載は1965年の130 型セドリック（L20）であり、当初は6気筒4ベアリングというやや旧弊なスペックだったが、ほどなく6気筒7ベアリングに変更されている。6気筒に続いてコンポーネンツを共用する4気筒5ベアリング型も登場し、1960年代末期には、1300cc級から2400cc級に至るまで広くカバーする汎用性によって、日産製乗用車エンジンの主力となった。特に直列6気筒モデルのシリーズは、決定的な後継エンジンがなかったという事情もあり、1980年代まで 20年に渡る製品寿命を保ち続けた長寿エンジンとしても知られる。
競合メーカーで動弁形式を問わずクロスフロー型エンジンが頻出する中、敢えて一貫してターンフロー型のレイアウトを踏襲し続けた。その構造上、本来の性格は高回転向けでなく、決して軽快なエンジンとは言い難かったが、実用エンジンとしては扱いやすい特性であるうえ、鋳鉄製の頑丈なブロックをベースとする構造は手荒い酷使や強引なチューニング・著しい排気量拡大にも耐える非常にタフネスなもので、ユーザーやチューナーからの強い支持を得た。
6気筒モデルの最大のライバルは同時期に登場したトヨタ・M型エンジンであった。こちらはクロスフローSOHCが基本で、途中DOHCも設定されたが、L型エンジンは市販車用エンジンとしては最後までカウンターフローSOHCだった。
日本製乗用車にSOHC・DOHC動弁機構が導入され始めた初期に出現した、チェーン駆動カムシャフトの、カウンター（ターン）フローSOHC直列エンジンである。
初搭載は1965年の130 型セドリック（L20）であり、当初は6気筒4ベアリングというやや旧弊なスペックだったが、ほどなく6気筒7ベアリングに変更されている。6気筒に続いてコンポーネンツを共用する4気筒5ベアリング型も登場し、1960年代末期には、1300cc級から2400cc級に至るまで広くカバーする汎用性によって、日産製乗用車エンジンの主力となった。特に直列6気筒モデルのシリーズは、決定的な後継エンジンがなかったという事情もあり、1980年代まで 20年に渡る製品寿命を保ち続けた長寿エンジンとしても知られる。
競合メーカーで動弁形式を問わずクロスフロー型エンジンが頻出する中、敢えて一貫してターンフロー型のレイアウトを踏襲し続けた。その構造上、本来の性格は高回転向けでなく、決して軽快なエンジンとは言い難かったが、実用エンジンとしては扱いやすい特性であるうえ、鋳鉄製の頑丈なブロックをベースとする構造は手荒い酷使や強引なチューニング・著しい排気量拡大にも耐える非常にタフネスなもので、ユーザーやチューナーからの強い支持を得た。
6気筒モデルの最大のライバルは同時期に登場したトヨタ・M型エンジンであった。こちらはクロスフローSOHCが基本で、途中DOHCも設定されたが、L型エンジンは市販車用エンジンとしては最後までカウンターフローSOHCだった。
不動の人気深リムアルミシリーズ
不動の人気深リムアルミシリーズ
最近またまた昔懐かしいアルミホイールが人気出てきましたよね？！弥生ホイールもあるトコロが復刻版で発売するみたいですね？
なんせ昔も今も、ヤン車には深リムがお似合いですが、８０年代のアルミって現代のアルミとはどこか違う雰囲気ですよね。デザインなどはシンプルなのですが、イカついアルミばかりありましたね。もちろん絶版なかなか手に入れることの出来ない弥生ホイール、星型が妙にマッチしている、スターシャーク、８スポークのワタナベ、言わずと知れたハヤシなど今の現代っ子にも好まれるアルミばかりですね。もっぱら８０年代に暴走族が各地で存在しだして、ますますと力をつけて来たアルミホイール。今でもメーカーに復刻の電話が殺到しているとか・・・。
最近またまた昔懐かしいアルミホイールが人気出てきましたよね？！弥生ホイールもあるトコロが復刻版で発売するみたいですね？
なんせ昔も今も、ヤン車には深リムがお似合いですが、８０年代のアルミって現代のアルミとはどこか違う雰囲気ですよね。デザインなどはシンプルなのですが、イカついアルミばかりありましたね。もちろん絶版なかなか手に入れることの出来ない弥生ホイール、星型が妙にマッチしている、スターシャーク、８スポークのワタナベ、言わずと知れたハヤシなど今の現代っ子にも好まれるアルミばかりですね。もっぱら８０年代に暴走族が各地で存在しだして、ますますと力をつけて来たアルミホイール。今でもメーカーに復刻の電話が殺到しているとか・・・。
スカイライン ケンメリ
スカイライン ケンメリ
GC110型のスカイラインでは、“ケンとメリーのスカイライン”というキャッチフレーズが使われ、CMで歌われたバズの『ケンとメリー〜愛と風のように〜』も大ヒットし、クルマの売れ行きも極めて好調、1972年9月から1977年8月までの間に63万8000台あまりが売れた。これはジャパンの53 万5000台や箱スカの37万3000台を大きく上回り、歴代スカイラインの中でトップセールスを誇るモデルだった。
ケンメリはファッション性を重視したモデルとされ、ファストバックスタイルのハードトップがコンセプトの中心にあった。後方視界の悪いデザインをあえて採用したことがそれを示している。また、スカイラインのシンボルとされたテールの丸目もケンメリが最初だった。
箱スカでは1.5リッター、2.0リッター、1.8リッター、ハードトップと、順次バリエーションを拡充してきたが、ケンメリでは発売当初からセダンとハードトップが設定され、搭載エンジンも1.6リッター、1.8リッター、2.0リッターが同時に発売され意気込みを示した。
GT-Rだけは少し遅れてKPGC110型が1973年1月に登場したが、当時の厳しい排気ガス規制に抗することはできず、結局200台ほどが生産され姿を消した。この時代にはマツダのロータリーの登場もあり50連勝の記録をストップ、ケンメリGT-Rはレースに参戦することはなかった。
GC110型のスカイラインでは、“ケンとメリーのスカイライン”というキャッチフレーズが使われ、CMで歌われたバズの『ケンとメリー〜愛と風のように〜』も大ヒットし、クルマの売れ行きも極めて好調、1972年9月から1977年8月までの間に63万8000台あまりが売れた。これはジャパンの53 万5000台や箱スカの37万3000台を大きく上回り、歴代スカイラインの中でトップセールスを誇るモデルだった。
ケンメリはファッション性を重視したモデルとされ、ファストバックスタイルのハードトップがコンセプトの中心にあった。後方視界の悪いデザインをあえて採用したことがそれを示している。また、スカイラインのシンボルとされたテールの丸目もケンメリが最初だった。
箱スカでは1.5リッター、2.0リッター、1.8リッター、ハードトップと、順次バリエーションを拡充してきたが、ケンメリでは発売当初からセダンとハードトップが設定され、搭載エンジンも1.6リッター、1.8リッター、2.0リッターが同時に発売され意気込みを示した。
GT-Rだけは少し遅れてKPGC110型が1973年1月に登場したが、当時の厳しい排気ガス規制に抗することはできず、結局200台ほどが生産され姿を消した。この時代にはマツダのロータリーの登場もあり50連勝の記録をストップ、ケンメリGT-Rはレースに参戦することはなかった。
3代目スカイライン ハコスカの由来（C10型、1968年-1972年）
3代目スカイライン ハコスカの由来（C10型、1968年-1972年）
日産・スカイライン（3代目）
1500デラックス
1500デラックス（リア）
2000GT-X
製造期間 1968年-1972年
ボディタイプ 4ドアセダン
2ドアクーペ
トランスミッション 3速MT/4速MT/5速MT
3速AT
サスペンション 前:ストラット
後:セミトレーリングアーム/リーフリジッド
駆動方式 FR
全長 4235-4430mm
全幅 1595mm
全高 1390-1405mm
ホイールベース 2430-2640mm
総販売台数 310,447台（GT-Rの1,945台を含む）
車台を共有
する車種 日産・ローレル
同クラスの車種 トヨタ・コロナマークII
マツダ・ルーチェ
通称：ハコスカ
キャッチコピー：ダイナミックファミリーセダン・愛のスカイライン
日産との合併後初めて出たモデルである。1968年8月 S50型のモデルチェンジとして、プリンス系の直列4気筒OHC1500cc G15型エンジンを搭載する1500（セダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型））を発売。足回りはフロント側がストラット式独立懸架、リア側はリーフリジッド。1500のグレード展開は、スタンダードとデラックスの2種だったが、デラックスはシート形状とトランスミッションにより、ファミリーデラックス（3速コラムシフト・ベンチシート）、ツーリングデラックス（3速コラムシフト・セパレートシート）、スポーティデラックス（4 速フロアシフト・セパレートシート）の3種に細分化されていた。また、デラックスには女性仕様の「Lパック」がメーカーオプションとして用意されていた。
1968年10月 GT（GC10型）が追加。S50型同様、バルクヘッド前よりホイールベースを延長。エンジンはプリンスではなく、日産系の直列6気筒、OHC、 2000ccのL20型エンジンを搭載する。サスペンションは、フロントがストラット、リアがセミトレーリングアームとされ、4輪独立懸架となる。
同月 第15回東京モーターショーに、「スカイラインGTレーシング仕様」が出品される。翌年発売されるGT-Rのコンセプトカーである。
1969年2月 直列6気筒4バルブDOHC2000cc S20型エンジンを搭載した「スカイラインGT-R（PGC10型）」を発売。そのカタログにはレーシング直系を印象付けるため、R380A-IIIも登場する。外観でのGTとの相違は、大きくなったタイヤサイズに対応するため、リアフェンダーのサーフィンラインがカットされている他、ウインドシールドをはじめとしたウインドウガラスが、青色の熱線吸収タイプでは無く、リアの曇り止め用プリント式熱線も無いこと、モール類が装備されない点などである。
同月 1800シリーズ（PC10型）を追加。ローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1800cc G18型を移植したもの。1800スポーティデラックスにGTの装備品を加えた「スポーティS」なるグレードも設定されていたが、エンジンはシングルキャブのままだった。
1969年10月 マイナーチェンジ。所謂「ワンピースグリル」に変更される。
1970年10月 2ドアハードトップを1800シリーズ（KPC10型）、および2000GTシリーズ（KGC10型）に追加。GT-Rはセダンからハードトップ（KPGC10型）へ変更された。ハードトップはセダンに対し70mmホイールベースを短縮したことにより、運動性能が向上した。
なお、キャッチコピーの"愛のスカイライン"はC110（ケンメリ）やR34後期のCMでも使われた。ハコスカGT-Rの当時価格は150万円だった。
現在でも、いわゆる「旧車」の中で最も知名度や人気があるモデルである。
日産・スカイライン（3代目）
1500デラックス
1500デラックス（リア）
2000GT-X
製造期間 1968年-1972年
ボディタイプ 4ドアセダン
2ドアクーペ
トランスミッション 3速MT/4速MT/5速MT
3速AT
サスペンション 前:ストラット
後:セミトレーリングアーム/リーフリジッド
駆動方式 FR
全長 4235-4430mm
全幅 1595mm
全高 1390-1405mm
ホイールベース 2430-2640mm
総販売台数 310,447台（GT-Rの1,945台を含む）
車台を共有
する車種 日産・ローレル
同クラスの車種 トヨタ・コロナマークII
マツダ・ルーチェ
通称：ハコスカ
キャッチコピー：ダイナミックファミリーセダン・愛のスカイライン
日産との合併後初めて出たモデルである。1968年8月 S50型のモデルチェンジとして、プリンス系の直列4気筒OHC1500cc G15型エンジンを搭載する1500（セダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型））を発売。足回りはフロント側がストラット式独立懸架、リア側はリーフリジッド。1500のグレード展開は、スタンダードとデラックスの2種だったが、デラックスはシート形状とトランスミッションにより、ファミリーデラックス（3速コラムシフト・ベンチシート）、ツーリングデラックス（3速コラムシフト・セパレートシート）、スポーティデラックス（4 速フロアシフト・セパレートシート）の3種に細分化されていた。また、デラックスには女性仕様の「Lパック」がメーカーオプションとして用意されていた。
1968年10月 GT（GC10型）が追加。S50型同様、バルクヘッド前よりホイールベースを延長。エンジンはプリンスではなく、日産系の直列6気筒、OHC、 2000ccのL20型エンジンを搭載する。サスペンションは、フロントがストラット、リアがセミトレーリングアームとされ、4輪独立懸架となる。
同月 第15回東京モーターショーに、「スカイラインGTレーシング仕様」が出品される。翌年発売されるGT-Rのコンセプトカーである。
1969年2月 直列6気筒4バルブDOHC2000cc S20型エンジンを搭載した「スカイラインGT-R（PGC10型）」を発売。そのカタログにはレーシング直系を印象付けるため、R380A-IIIも登場する。外観でのGTとの相違は、大きくなったタイヤサイズに対応するため、リアフェンダーのサーフィンラインがカットされている他、ウインドシールドをはじめとしたウインドウガラスが、青色の熱線吸収タイプでは無く、リアの曇り止め用プリント式熱線も無いこと、モール類が装備されない点などである。
同月 1800シリーズ（PC10型）を追加。ローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1800cc G18型を移植したもの。1800スポーティデラックスにGTの装備品を加えた「スポーティS」なるグレードも設定されていたが、エンジンはシングルキャブのままだった。
1969年10月 マイナーチェンジ。所謂「ワンピースグリル」に変更される。
1970年10月 2ドアハードトップを1800シリーズ（KPC10型）、および2000GTシリーズ（KGC10型）に追加。GT-Rはセダンからハードトップ（KPGC10型）へ変更された。ハードトップはセダンに対し70mmホイールベースを短縮したことにより、運動性能が向上した。
なお、キャッチコピーの"愛のスカイライン"はC110（ケンメリ）やR34後期のCMでも使われた。ハコスカGT-Rの当時価格は150万円だった。
現在でも、いわゆる「旧車」の中で最も知名度や人気があるモデルである。
